Motor

Totes sabèm que las grandas limitacions qu'an uèi lo jorn tant los modèls híbridos coma los electrics, son las batariás. Almens, fins que las veituras del futur pòscan s'anar en recargant segontes avancen, mercés a l'inducción. Es per aiçò que los grandes fabricants se centran en lo problèma que supausan uèi lo jorn las batariás. E per çò de vist, aurà de passar unes 10 d'ans fins que la prèpa generacion de batariás arribatz a las veituras electricas e híbridos, en supausant un grand pas avance en rendiment e consums. O almens, çò es çò qu'a acordat lo Departament d'Energia dels EUA.

E çò cèrt es qu'en fòrça cases, l'autonomia dels modèls electrics, mai qu'una chifra, sembla una badinada, e quitament en lo rendiment dels híbridos, qu'en qualques cases ofrisson pas gaireben cap benefici important. Es per aiçò que de marcas coma IBM seguisson un desvolopament de nòvas batariás, qu'en lo fons poirián arribar a las veituras electricas. E mai se unes autres, coma Tony Hancock, de detlo DoE’s Kentucky-Argonne Battery Mfg. Research and Development Center, A ja avertit que las actualas batariás d'iones de litio, químicamente an encara un grand marge de melhorament, e ponon fòrça esfòrces per desvolopar una nòva tecnologia sobratz aqueste tipe de batariás.

E es que quitament e mai se lo nòu saut de batariás se produsiguèsse uèi meteis, demorarián encara unes cuantos d'ans per poder las produsir en seria. E es que para Hancock:

tractam d'obténer un desvolopament mai rapid e prèp en lo temps, en implicant a tota l'industria e academics… mas las batariás d'iones de litio seràn una solucion dins una o benlèu dos decènnis.

E es que fòrça d'aqueste melhorament que se li fa referéncia a el Hancock provierie dels còstes de produccion de las nòvas batariás, e qu'aurián de davalar, a causa de que son uèi lo jorn tròp nautas donada la volatilidad quimica qu'i a en elas. E es que la volatilidad es estat òm dels tèmas mai recurrentes en los contínuos fallos de las batariás qu'an fenit en espetant, e que Hancock crei que fa partida d'una dolenta accion de la part de las entrepresas al tractar de bastir de batariás mai bon mercat.

Mas, aquò significariá que las batariás d'iones de litio aurián de daissar de s'usar?. Doncas en fach pas, doncas que de recents estudis dictaminan que la densitat energetica d'aqueste tipe de batariás, es qualquarren mendre que la trobada en la gasolina, mas que se compensa amb unes motors electrics mai eficientes que los de combustión, per çò que contunharián d'èsser dins primièra posicion.

De totas formas, de futuras tecnologias faràn que la densitat de las nòvas batariás de litio e sodio, poirián teoricament arribar a produsir fòrça mai densitat energetica, amassa amb un mendre còst de produccion, doncas que lo sodio es mai facil d'aténher que lo litio, o la tan plan coneguda, tecnologia de litio e aire, que desvolòpa coma el IBM. E totun, aqueste tipe de batariás, segontes Hancock, las aurem pas en breve. Es per aiçò qu'auriam de veire que fins a dins benlèu dètz ans, vejam pas de grandes melhoraments… e mai se uèi lo jorn, tot es possible.

Qué que començar aquesta nuèch amb un vidèo d'aquestes que te trason lo sorire, l'enveja e dieu sap que mai. Lucas Ordoñez, lo pilòt de Nissan GT Academy, se convertís en un ídolo de massas mercés a de vidèos que poiràs coma el veire en unes paragrafes.

Après anar fins a Dubai per derrotar a la “creme de la creme” de païses coma Itàlia, li es arribat ara lo torn al solid gèl, un element que convertís qualquarren tan simple coma condusir en una experiéncia dels mai divertida e frustranta. Te remembri qu'e mai se lo Juke-R ajatz tracción integrala, daissa pas d'èsser complicat manténer la veitura drecha…mas es aiçò divertit?

Per Ordoñez pas, lo preferís anar de costat fins que tròba lo limit de la tracción de la siá montura en las duras pistas de gèl d'Isbane en Lillehammer, Norvègia. Ara òc, dona-li click al play e gaudís d'una menuta escassa mas fòrça divertit.

Sembla que los de Volkswagen aiman una varianta R fins a de las siás forgonetas e es que creï que sembla que vòl concórrer contra las versions M o S-line, qu'an una ofèrta potenciada per cada modèl. Dins aqueste cas Volkswagen se vòl pas demorar enrè e avèm pogut uèi conéisser que lo Gòlf Cabrio aurà una opcion radicala aperada “R”.

Tot aquò es estat possible pr'amor que la marca a enregistrat en lo burèu de brevets chineses aquestas images que veses, a on podèm descobrir los nòus paragolpes, de tuèus d'escapatz e quitament qualquarren de l'interior. E mai se avís, daissan pas d'èsser unas simplas fòtos fachas amb ordenador, per çò qu'aqueste espaci serà susceptible a de cambiaments.

Çò de primièr que cal reseñar es l'estil dels paragolpes e de las llantas, que son enòrmas. Pels primièrs i a pas de novetats, heredan l'estetica del Gòlf R, e mai se la part trasera difiere per d'afars logics de dessenh, en mantenent aquò òc, los dos de tuèus d'escape centrales. Las llantas destacan tanpauc coma novetat, mas o fan per la siá granda tamaño e es qu'a d'èsser qu'an enregistrat unas llantas de 30 pulgadas almeno s.

Quatre sètis, tres pedales (segontes de versions) e un volante. Çò es çò que podèm veire en aquesta image, e mai se traslada l'interior del Gòlf R a aqueste Gòlf Cabrio e o auriás ja fach, coma veses, lo trabalh pels dessenhaires es nul e supausa pas qu'adaptar qualquarren ja realizat en una veitura qu'es identic al Gòlf normal.

2.0 TFSI e 270 CV de poténcia, brica mal per anar per la plaja descapotado, vertat? Lo son serà pas çò mai polit, mas lo còp del vent sobratz la cara supausa una sensacion indescriptible. Las prestacions s'aluenhan pas de la R normala e se ditz, se comenta, que davalarà dels 6 segonds en lo 0-100 km/h e la siá velocitat maximala serà limitada a 250 km/h, una donada irrelevante per l'usatgièr al que va destinat aquesta veitura.

E quand totes pensàvem, o almens la majoritat, que la fòto que vegèrem aqueste darrièr dimècres se tractava d'una recreacion facha en ordenador, arriba Renault e nos ofrís las primièras fotografias e de detalhs oficiales de l'Alpine A110-50 Concept abans de la siá imminenta presentacion lo dimenge en Mónegue.

La part mai superficiala, las colors, prenon los caracteristics del Renault Alpine A110 per cobrir amb los sieus tonalidades una carrocería de fibra de carbono que pren coma basa al Renault Dezir sonque qu'amb un aspècte fòrça mai radical. E jos aquesta espectaculara carrocería se tròba lo chasis de l'actual Megane Trophy mas refortilhat, en fach la distància entre d'aisses es la meteissa qu'en lo Megane Trophy malgrat èsser leugièrament mai ample l'Alpine Concept.

En la part interiora nos trobam pas justament amb una veitura per anar crompar lo pan los dimenges, mas amb una autentica veitura de carrièras que complís amb totas las especificaciones per lo sieu emplec en circuit. Amb aquesta carta de presentacion vos avètz de pas estranhar amb l'important motor que se tròba en la siá part trasera, en essent lo meteis V6 de 400c.V. E 422Nm qu'usa lo Megane Trophy associat a una caissa de cambiaments semiautomática de sièis velocitats que lança la fòrça a l'ais trasero.

Fin final, apondre qu'aquesta veitura d'arribar tala cual a la produccion farà realitat los sòns mai húmedos de quinsevolhe purista de l'automoción, doncas que l'Alpine A110-50 Concept es estat concebut de tala manièra que dispausa pas de cap tipe d'ajuda a la conduccion, ni un trist ABS o un contraròtle de tracción. A pel coma se sòl dire. Tota la siá poténcia serà confiada unica e exclusivament a las mans del pilòt e als enòrmes frens de 356mm davant amb sièis pistones e de 330mm darrièr amb quatre pistones.